雖然已經(jīng)第三次入華，但捷尼賽思對于大多數(shù)中國消費者卻依舊顯得陌生。

不出意外，捷尼賽思的第三次入華之旅又再次失敗。而此次失敗，其實早在三年前我們就已經(jīng)預見。

近日，有媒體報道稱：在捷尼賽思中國10月23日召開的全員大會上，即將負責捷尼賽思中國業(yè)務的韓方首席協(xié)調員（CEC）李哲（Wells Lee）強調，在2023年過去不到10個月的時間里，捷尼賽思在中國市場的虧損已達到12億人民幣；而過去三年，捷尼賽思在華的累計虧損額已高達30億人民幣。也就是說，自捷尼賽思2021年初啟動第三次入華戰(zhàn)略以來，捷尼賽思在中國市場的年均虧損幅度為10億人民幣。而與之形成強烈對比的則是現(xiàn)代起亞集團在全球市場的銷量份額提升以及利潤率的新高。如果按照這樣的虧損規(guī)模和速度，捷尼賽思距離第三次退出中國市場，或許只是時間問題。

作為現(xiàn)代汽車旗下的高端豪華品牌，GENESIS在誕生初期只是一款在北美市場對標奔馳E級的轎車。早在2008年，這款車型便以勞恩斯（Rohens）的身份，開啟了初次入華之旅，但并未在市場引起任何波瀾。經(jīng)過六年發(fā)展，2014年，勞恩斯（Rohens）完成換代，更名為捷恩斯并第二次入華。同樣，捷恩斯再次鎩羽而歸。時隔一年之后的2015年，GENESIS正式被現(xiàn)代汽車劃分出來，并以高端品牌的身份獨立運營，并在之后相繼推出了G80、G90、G70等車型，從而構成了如今捷尼賽思品牌的產(chǎn)品矩陣。

從捷尼賽思的品牌發(fā)展史來看，這是一個誕生還不到十年的豪華品牌。對于豪華品牌來說，其最具價值的核心吸引力就是品牌的歷史積淀與底蘊。沒有歷史的豪華品牌，就像握不住的黃沙，難以支撐品牌價值的金字塔，這也恰恰是捷尼賽思在華發(fā)展的主要痛點。

相比老牌的德系三駕馬車，捷尼賽思缺乏歷史底蘊和故事背書。而相比日系豪華品牌，捷尼賽思同樣顯得太過年輕。對于那些購買豪車的消費群體來說，缺乏歷史故事背書，講不出好“故事”的品牌，顯然難以讓他們掏出錢包為其豪華定位的溢價買單。如此，捷尼賽思在中國市場最需要解決的問題就是品牌建設。為此，捷尼賽思在北京、上海、成都三大城市建設了捷尼賽思之家，用于對品牌、產(chǎn)品及周邊的展示；且同時花費了大額營銷費用，在各大媒體渠道上進行品牌宣傳。但這兩大舉措所取得的品牌建設效果，卻難以讓捷尼賽思滿意。

根據(jù)李哲在在捷尼賽思全員大會上的發(fā)言，捷尼賽思之所以在2023年不到10個月的時間里就虧損12億元，主要原因被歸罪于高昂的營銷費。經(jīng)測算，捷尼賽思品牌當前的平均單車營銷費用高達71萬元！這樣其實意味著，捷尼賽思除了有高額的營銷費用支出外，產(chǎn)品銷量也非常低迷，所以才會造成如此高的單車營銷費用。

為此，李哲還斥責捷尼賽思中國的員工對公司沒有感情，品牌入華三年以來，沒有一個捷尼賽思中國員工購買過公司的產(chǎn)品。由此不難看出，就連捷尼賽思中國區(qū)的員工對自己的品牌都認可；那么，捷尼賽思在中國市場的品牌建設又如何發(fā)展下去呢？

實事求是的說，如果橫向對比同級別的BBA車型，捷尼賽思的產(chǎn)品不論從設計、配置還是定價層面，都是非常有競爭力的。且旗下產(chǎn)品矩陣也同時包含有：燃油車和純電動汽車，捷尼賽思的電動車產(chǎn)品還使用了目前行業(yè)高端的800V高壓平臺。然而作為一個豪華品牌，優(yōu)秀的產(chǎn)品只是基礎，品牌形象才是核心競爭力，這是高端消費行業(yè)的通則。

雖然已經(jīng)第三次入華，但捷尼賽思對于大多數(shù)中國消費者卻依舊顯得陌生。即便有知道捷尼賽思的消費者，也多數(shù)是因為其酷似賓利的家族前臉設計。因此，對于捷尼賽思來說，如果遲遲無法解決在中國市場的品牌建設問題，那么它得再次退出也只是早晚的問題。

隨著中國自主品牌的全面崛起，已經(jīng)電動化車型在中國車市的流行，海外品牌在中國市場的生存空間已越來越小。面對越來越優(yōu)秀且便宜的中國品牌汽車，中國消費者其實已經(jīng)很難說服自己花高額溢價購入合資或進口品牌車型。這種環(huán)境對于捷尼賽思品牌在中國市場的發(fā)展才是最大的困局。在品牌缺乏吸引力的情況下，消費者有什么理由埋單呢？其實，已經(jīng)退出中國市場的謳歌早就做了“前車之鑒”。